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Turismo deberá decidir si cierra dos años el Castillo a las visitas debido a las obras

Israel Rico confirmó la «gran actividad administrativa» existente e informó que son 23 las empresas que optan a ser adjudicatarias.

La decisión de si se cierra o no el Castillo al turismo durante 24 meses así como la la adjudicación de las obras, se deben de adoptar antes de finales del próximo mes de abril.

luis bonete / almansa La Tribuna de Albacete

Israel RicoIsrael Rico, concejal delegado de Turismo, compareció ayer ante los medios de comunicación para dar a conocer los pormenores del inicio del proceso de rehabilitación del Castillo de Almansa con cargo al programa estatal denominado 1,5 por ciento Cultural.
Resaltó Rico la «enorme» actividad administrativa que se estaba llevando a cabo en estos días y que estaba centrada, por un lado en la recepción de propuestas de las empresas, y en segundo lugar, «dictaminar y decidir qué se va a hacer con las visitas al Castillo durante los dos años que van a durar las obras de restauración en el fortaleza medieval», manifestó.

propuestas. Afirmó el edil responsable de Turismo que «las espectativas de propuestas de empresas se han cumplido totalmente, y a día de hoy podemos informar que han sido un total de 23 las mercantiles (algunas de ellas agrupadas en UTE) que han formalizado la documentación para optar a ser adjudicatarias de las obras del Castillo», señaló Rico.
El problema principal con el que se enfrenta el consistorio es poder «maridar» de forma adecuada la opinión del área de infraestructuras del Ayuntamiento de Almansa que se ha decantado porque el Castillo permanezca cerrado a visitas durante los 24 meses que van a durar las obras en el mismo, con el informe elaborado por Turismo que apoya la versión contaria «es decir -señaló Rico- nosotros pensamos que se pueden llevar a cabo las obras y mantener el monumento abierto a visitas y a los turistas».
Para el concejal Rico, «visitar el Castillo en obras es factible y posible (hay muchos ejemplos de ello en otros monumentos), pero es una decisión que hay que sopesar con tranquilidad y meditarla de forma muy profunda», aseguró.
De cualquier modo, una decisión u otra, habrá que adoptarla antes del 30 de abril que deben de producirse la adjudicación y el comienzo de las obras, «que no afectarán a las Embajadas de 2016».

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¿Es el Castillo de Matrera una nueva chapuza en restauración?

La Junta de Andalucía defiende la polémica restauración de la torre de Villamartín

Los trabajos de remodelación han recibido críticas dentro y fuera de España y han sido comparados con el Ecce Homo de Borja

480La Torre de Matrera es el único vestigio que queda en pie del Castillo de Matrera, una fortificación musulmana que data del siglo IX y que se alza sobre el Cerro de Pajarete, en Villamartín (Cádiz). El perfil de la que también denominada Torre de Pajarete se divisa a lo lejos, por lo que la edificación tiene un importante impacto paisajístico e histórico sobre el lugar. Catalogada como BIC por la Junta de Andalucía en 1985, se encuentra enclavada en una finca privada, y su propietario, Juan García Doblas, ha acometido y sufragado las obras «sin ayudas, y con una inversión importante», como él mismo matiza, dentro de un proyecto que, entre investigación, redacción y ejecución, ha durado cinco años: desde 2011 a 2016.

Una vez terminado, la Asociación ‘Hispania Nostra’ criticó en su web el resultado «quedesvirtúa el aspecto histórico y paisajístico del enclave«, calificó la actuación de «desastre» y abundó en que «no tiene nada que ver con lo que pasó con el Ecce Homo de Borja, porque eso lo hizo una feligresa por su cuenta: aquí se ha hecho contando con todos los permisos», explica Carlos Morenés, vicepresidente de la entidad. Sin embargo, los medios sí la han comparado, para hablar de la Torre de Matrera, con el Ecce Homo de Borja, aquel cuya restauración improvisó Cecilia Giménez en 2012 y que suscitó críticas a nivel internacional. Las mismas que en estos días le llueven a la Torre de Matrera, a la que siempre es posible acceder, ya que su visita forma parte de rutas de senderismo por la Sierra de Cádiz. Desde el Ayuntamiento de Villamartín aseguran que el paso siempre está abierto y que no hay impedimentos para acceder, pero en estos días su propietario, Juan García Doblas, ha prohibido el acceso.

Medios como el New York Times, el Daily Mail, The Guardian, el Mirror, la CNN, y Il Corriere de la Sera, entre otros, se han hecho eco del resultado de la restauración, aunque el arquitecto Carlos Quevedo matiza que las obras han sido de consolidación y no de restauración. El Ayuntamiento de Villamartín venía alertando reiteradamente a la Junta de Andalucía sobre el estado de la torre, por lo que ésta envió requerimientos al propietario para que actuase y frenase su deterioro. Finalmente, el proyecto arrancó en 2011, pero hace tres años se derrumbó los muros norte y dos de las bóvedas, quedando solo los muros sur y oeste en pie, por lo que hubo que modificar el proyecto, inicialmente, de restauración. Las obras comenzaron en marzo de 2014 y se realizó en dos fases, por motivos económicos. «Aún quedan fases pendientes», puntualiza Carlos Quevedo, arquitecto responsable de lo que hoy es objeto de críticas y que se encuadra dentro de los proyectos ejecutados por el Estudio de Arquitectura Carquero, al que pertenece profesionalmente.

Quevedo es además Premio Nacional de Urbanismo y posee tres Másteres por las universidades de Sevilla, Granada y La Sapienza de Roma sobre Patrimonio, Investigación y Restauración. «Ha sido un proyecto complejo» sobre el que está recibiendo «críticas demoledoras, pero también mensajes de apoyo». En las obras «se levantaron los contrafuertes con la misma piedra original» y la torre, además de alzarse y recuperar su altura original, se recuperó volumétricamente.

Juan García Doblas, el propietario de los terrenos donde se enclava la Torre de Matrera, sostiene que «como propietario y promotor, considero que lo que han hecho está bien hecho. Una simple fotografía no ilustra lo que es una restauración exhaustiva realizada por un estudio de arquitectura especializado que ha realizado otras restauraciones importantes como la de la Iglesia de El Salvador o La Maestranza, en Sevilla», apostilla.

El arquitecto sabe que el grueso de las críticas recae sobre el uso combinado de materiales en el revestimiento exterior de la torre, así como en los muros. Se ha utilizado mortero de cal blanca «un material que era el que estaba ahí, en el acabado de la torre, porque aún quedan vestigios en zonas interiores de los revestimientos originales», explica Carlos Quevedo, que enfatiza que el proyecto contó con un estudio arqueológico que, además de revelar la existencia de esos vestigios de mortero de cal de tonalidad blanca, descubrió unos frescos en el interior.

El proyecto, aprobado por la Junta de Andalucía, se ajustó a la Ley 13/2007 del Patrimonio Histórico andaluz, y por ello fue aprobado por la administración autonómica para su ejecución. Su artículo 20 recoge que en materia de conservación,están prohibidos los intentos de reconstrucción miméticas y que los materiales empleados en la conservación, restauración y rehabilitación deben ser compatibles con los del bien. Desde la Junta de Andalucía se explica que «oficialmente no hemos recibido ni una queja» sobre el resultado final de la Torre de Matrera, y que «se ha ejecutado lo aprobado. No era posible una reconstrucción piedra sobre piedra», porque de acuerdo a la ley, «sería ilegal y un engaño«.

Carlos Morenés, vicepresidente de la Asociación ‘Hispania Nostra’, difiere en la interpretación de la Ley que hace la Junta de Andalucía. «No se ajusta a la ley, porque ésta estipula que no se puede edificar nada nuevo y que las actuaciones deben ser reversibles. Esto también lo dicen todos los convenios internacionales relativos al patrimonio, como la Carta de Cracovia de 2002, de relevancia internacional en materia de restauración». Además, sostiene que «si al mundo entero no le gusta hay unanimidad de criterio: algo debe haberse hecho mal».

Morenés explica que la entidad ya tenía incluida la torre en su Lista Roja, como bien en peligro de conservación dentro del territorio nacional. «Fue un vecino de Villamartín que reside en Madrid el que nos hizo llegar el resultado actual de la Torre de Matrera, y nosotros lo difundimos y sacamos un artículo en nuestra web». La viralidad vino después, hasta el punto de que «la prensa internacional, de Rusia a Estados Unidos, se han hecho eco del desastre y una vez más los españoles quedamos en ridículo porque somos disparatados haciendo estas cosas, es de las peores restauraciones del mundo».

Carlos Quevedo se muestra «sorprendido» por la magnitud que han adquirido las críticas. «Entiendo que las críticas son positivas y constructivas, y que todas las opiniones son respetables, pero de alguna forma para criticar con consistencia hay que indagar en el proyecto y no quedarse solo en la imagen, porque todo lo que hemos hecho tiene un por qué».

La polémica con la Torre de Matrera está servida, al igual que con el Ecce Homo de Borja, que fue posteriormente aprovechado como reclamo turístico y publicitario, merchandising incluido. En Villamartín, cuyo Ayuntamiento mantiene un litigio con la propiedad de la finca desde hace varios años para que sea legalmente de acceso público, se rumorea ya que «es raro que no se pueda acceder a la Torre».

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La patrulla «Lince» amplía con dos nuevas bicicletas su operatividad

Alvaro Bonillo, concejal delegado de Seguridad y Policía, explicó que la inversión municipal en las dos nuevas bicicletas BTT formato XL de 27,5 pulgadas alcanzaban los 1.100 euros.

La patrulla Lince circunscribe sus actuaciones a lugares urbanos, parques y espacios rurales abiertos donde su versatilidad les permite acceder de una forma rápida y muy eficaz.

luis bonete/ almansa La Tribuna de Albacete

Patrulla Lince copiaEl concejal de Seguridad, Alvaro Bonillo, acompañado por el responsable de Protección Civil en Almansa, Juan Miguel García y el alcalde de Almansa, Francisco Núñez, presentó las dos nuevas unidades de bicicletas con las que se ha procedido a reforzar la Patrulla Lince de la Agrupación de Voluntarios de Protección Civil.

El concejal delegado de Seguridad señaló que, «hemos invertido 1.100 euros en estas nuevas bicletas que han venido a sumar a las cuatro ya existentes», señaló.

Para el edil almanseño, la entrada en servicio de la Patrulla Lince, «supuso un antes y un después en la agrupación almanseña. Con los medios que cuentan están presentes en cualquier lugar de una forma rápida y eficaz, y sobre todo, teniendo un contacto más que cercano a los ciudadanos en eventos deportivos en los que si no es con las bicicletas de montaña es imposible el llegar a los mismos», explicó.

operatividad. Con la llegada de las dos nuevas bicicletas, aumenta de forma importante la operatividad de los voluntarios almanseños. La Patrulla Licnce, compuesta por 14 voluntarios, se encuentra a plena operatividad formando un equipo especial de intervención inmediata cuyos miembros se desplazan y actuan en bicicletas BTT.

Las actuaciones de la patrulla Lince, según adelantó el concejal Bonillo «se circunscriben a lugares como parques y otros espacios urbanos, así como ámbitos rurales, haciendo especial incidencia en aquellos espacios y zonas en los que es difícil y muy complicado el poder intervenir de forma eficiente con los vehículos», explicó.

INICIATIVA PIONERA EN LA REGION

El alcalde de Almansa, Francisco Núñez, declaró ayer sentirse tremendamente orgulloso de la Agrupación de Voluntarios de Protección Civil de Almansa. «Lo estoy por muchas razones, pero también debido a su gran iniciativa a la hora de crear, hace ya dos años, esta nueva patrulla Lince pionera en toda la región; también lo estoy de su dedicación y de la enorme capacidad de trabajo que muestran en el día a día».

El equipo de voluntarios voluntarios almanseños encuadrados en la patrulla Lince, presta sus servicios preventivos en aquellos eventos y actos en los que se dan cita grandes multitudes «es entonces, en esos momentos cuando la versatilidad de la bicicleta les permite moverse ágilmente entre la gente para llegar a las personas que solicitan ayuda por distintas causas». En las bicicletas la patrulla Lince porta el material médico básico que necesitan para desempeñar su labor. luis bonete

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ANTONOV An-2, el avión que puede «volar» hacia atrás

_DSC0021A principios de abril Corea del Norte reveló un nuevo plan de camuflaje para unos de sus aviones militares más importantes: el biplano soviético Antonov An-2.

Pero en 2015 estos aviones parecen más bien salidos de una película de Indiana Jones que de la primera línea militar de un país en alerta fronteriza.

Sin embargo, este modelo soviético de aspecto arcaico, que voló por primera vez en 1947, tras la Segunda Guerra Mundial, tiene habilidades únicas.

Quizás por ello se fabricaron miles de estas aeronaves y se exportaron a todo el mundo, y ahora, tras décadas de producción, siguen en funcionamiento.

Además de su notablemente corto despegue y aterrizaje, el An-2 tiene una capacidad que parece imposible: puede planear como un helicóptero e incluso volar hacia atrás.

Diseñado a medida

El AN-2 fue diseñado para satisfacer las necesidades del ministerio soviético de los Bosques, tanto para rociar las cosechas como para transporte.

Su diseñador, Oleg Antonov, creó un gran biplano, de un sólo motor, con una cabina cerrada que podría transportar a 12 pasajeros o una tonelada de mercancía.

Como el AN-2 tendría que operar desde terrenos irregulares, en medio de zonas salvajes escasamente pobladas, se diseñó de una manera simple y resistente, para que pudiera despegar y aterrizar en espacios muy pequeños.

Así crearon una aeronave mucho más fácil de mantener que los helicópteros, que son mecánicamente más complejos.

Se construyeron más de 19.000 en la Unión Soviética y después en Polonia, hasta 1991, y miles más en China bajo licencia.

Incómodo y ruidoso, pero único

«La razón por la que el An-2 todavía se usa en aviación es porque realmente no hay otro avión como él», dice el escritor sobre temas de aviación Bernie Leighton, que viajó en un An-2 en Bielorusia.

Avión biplano soviético An-2, diseñado por Antonov
Image captionEste modelo soviético de aspecto arcaico, que voló por primera vez en 1947, tiene habilidades únicas.

«Si necesitas un avión que pueda transportar a 10 soldados, personas o cabras y que pueda despegar y aterrizar en cualquier parte, es o eso o un helicóptero», comentó.

«Pero volar en un An-2 no se parece en nada a hacerlo en cualquier aeronave moderna».

Leighton cuenta que se nota cualquier imperfección del terreno y que es muy ruidoso, sobre todo para una aeronave de un sólo motor.

«Pero hay que recordar que este avión no se construyó para la comodidad de los pasajeros», dice Leighton.

¿Y el secreto de ir hacia atrás?

Los dos conjuntos de alas del An-2 generan mucha sustentación, lo que permite el despegue en una distancia muy corta.

De hecho la velocidad mínima de vuelo de este biplano es notablemente baja: un piloto puede volar con un control total a sólo 40 km/h.

Por comparación, el motor de un un Cessna medio no puede volar a menos de 80 km/h.

Por eso los An-2 son particularmente populares en las escuelas de parapente y paracaidismo.

Esta capacidad también significa que este avión puede planear como un helicóptero, un truco que les encanta hacer a los pilotos de los An-2 durante las exhibiciones de vuelo.

Para lograrlo, el piloto vuela hacia un viento en contra, y si la corriente es lo suficientemente fuerte, esta maniobra puede hacer que el avión vuele lentamente hacia atrás, mientras el piloto permanece en control.

Vea el truco mediante una demostración del videojuego ARMA 2: Operation Arrowhead

Un diseño impresionante

La clave de la capacidad del An-2 para planear, e incluso para volar hacia atrás, está en las «superficies de control» que tiene en las alas.

Avión biplano soviético An-2, diseñado por Antonov
Image captionSi tiene un viento lo suficientemente fuerte, de 15 o 20 nudos, el An-2 puede planear como un helicóptero.

En la parte de delante hay unos paneles aerodinámicos flexibles, llamados en inglés leading edge slats, que se despliegan sobre todo en el momento de aterrizaje, ya que incrementan la resistencia al viento y disminuyen la velocidad de la aeronave.

Otros paneles similares situados en la parte de atrás de las alas se utilizan también para disminuir la velocidad pero además aumentan la sustentabilidad del avión, al modificar la forma del ala.

En el modelo del An-2 esos paneles son tan largos como la parte de atrás de las alas de abajo, y también en las de arriba.

Esto genera mucha sustentabilidad a una velocidad ridículamente baja.

«Si tienes un viento lo suficientemente fuerte, digamos que de 15 o 20 nudos, puedes planear como un helicóptero», dice Bill Leary, gerente de vuelo del club británico UK An-2.

Leary lleva 14 años pilotando un An-2 húngaro y describe la experiencia como algo «muy físico».

«Necesitas los músculos de un herrero».

El An-2 es un avión que «quiere» volar y hace falta muy poco esfuerzo para moverlo hacia arriba, decribe.

Pero después necesitas muchísimo esfuero físico para hacerlo girar.

El An-2 no tiene computadoras que muevan las superficies, como un moderno Boeing o Airbus, y ni siquiera dispone de dirección hidráulica, que facilita el movimiento.

«Todo depende de cables, barras y fuerza humana».

Si el An-2 hubiera sido diseñado y contruido desde el otro lado del muro de Berlín, su diseño duradero y resistente podría haberlo convertido en un avión mucho más famoso de lo que es hoy en día.

No es una aeronave cómoda, pero es extremadamente segura.

Y, sobre todo, este humilde aparato volador tiene la capacidad brillante de volar hacia atrás, que lo sitúa en una liga aparte.

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Traslado seguro del avión Antonov AN-2

Luis BONETE/ ALMANSA La Tribuna de Albacete

_DSC9961Voluntarios de Protección Civil de Almansa, procedieron ayer al traslado a un anclaje seguro del biplano Antonov AN-2 que se encontraba empotrado contra una acequia de la finca Dos Torres, obstruyendo un camino como consecuencia de haber sido arrastrado por el viento hace un mes desde un cercano aeródromo donde estaba aparcado. Durante todo este tiempo, la aeronave ha sido objeto de todo tipo de vandalismo y robo de la mayoría de sus instrumentos de navegación por personas desconocidas. / luis bonete

ANTONOV AN-2

El Antonov An-2 (en ruso: Ан-2, designación USAF/DoD: Tipo 22,2 designación OTAN: Colt3 ) también llamado Annushka es un biplano monomotor extremadamente robusto. Su primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1947 siendo el primer avión diseñado por Antonov. Es utilizado como transporte ligero con capacidad para 12 pasajeros, paracaídismo y trabajo agrícola. Sus extraordinarias capacidades para volar a baja velocidad y realizar despegues y aterrizajes en cortas distancias (STOL) lo hacen un perfecto aparato para vuelos a lugares con pistas improvisadas. También han sido creadas variantes para climas fríos y otras condiciones extremas. Es también el mayor biplano monomotor jamás construido y los 67 años de producción ininterrumpida lo convierten en uno de los aviones más antiguos aún en uso.

Historia

El An-2 es el biplano monomotor más grande jamás construido y ha sido producido en grandes cantidades siendo construidos 5.000 hasta 1960 en la URSS. A partir de ese año la mayoría de los An-2 han sido construidos en la fábrica polaca WSK-P2L Mielec, con más de 13.000 aparatos construidos hasta el fin de la producción del An-2 en 1991. Una producción limitada para partes de recambio y cobertura de mantenimiento continua. El An-2 es también construido bajo licencia en China con el nombre de Shijiazhuang Y-5 (Avión de transporte Tipo 5) siendo el mayor biplano aún volando.

Diseño

El An-2 fue diseñado como un avión de usos diversos para uso del gobierno en agricultura y bosques. Sin embargo es altamente adaptable y numerosas variantes han sido creadas incluyendo versiones científicas para estudios atmosféricos, aviones cisterna para lucha contra incendios forestales, ambulancias volantes, hidroplanos, una versión de combate ligeramente armada para el lanzamiento de paracaidistas y la versión más común, el An-2T, con capacidad para 12 pasajeros. Todas las versiones salvo el An-3 están dotadas de un motor radial Shvetsov ASh-62IR de 1000 CV de potencia y 9 cilindros el cual fue originalmente diseñado a partir del Wright R-1820.

Usos y características

Biplano An-2 particular en la exhibición aérea de Miramar.

El An-2 tiene características que lo hacen adecuado para operaciones en áreas remotas con pistas de aterrizaje improvisadas.

  • Tiene un sistema de frenado neumático (similar al que usan los camiones) permitiéndole detenerse en distancias cortas.
  • Tiene un sistema hinchado/desinflado de las ruedas mediante un compresor que le permite ajustar la presión de los neumáticos y absorber los baches sin necesidad de sistemas especiales.
  • Las baterías son grandes y fáciles de acceder no necesitando una fuente de alimentación externa para proporcionar eléctricidad.
  • El avión tiene incorporada su propia bomba de combustible permitiéndole repostar directamente de bidones sin necesidad de bombas externas para su repostaje.
  • Tiene un mínimo de sistemas complejos. El sistema extensible en las alas que permite al avión volar a baja velocidad es totalmente automático, siendo cerrado por el flujo de aire sobre las alas. Una vez que la velocidad del aire baja de 64 km/h (40 mph) los slats se extienden forzados por unos muelles elásticos de goma.
  • Carrera de despegue: 170 m. Carrera de aterrizaje: 215 m (Estos pueden variar dependiendo del peso)

Antonov_An-2_SP-AIN_(8440879513)En el manual de pilotaje puede leerse una interesante nota: «Si el motor se para en vuelo instrumental (vuelo a ciegas donde no se puede ver tierra) o durante vuelo nocturno, el piloto deberá tirar totalmente de la palanca de mando hacia popa y mantener el nivel de alas. Los slats se desplegaran a la velocidad de 64 km/h (40 mph), y cuando el avión reduzca su velocidad a 40 km/h (25 mph) este descenderá a una velocidad similar a la de un descenso en paracaídas hasta que toque tierra.»

Especificaciones (An-2P)

Antonov An-2 3view.svg

Características generales

Rendimiento

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